实际上，与2019年相比，船公司早已增加了运力，并且租用了更多的船只，但需求却超出了舱位的供应，与上半年相比，对集装箱的需求增加约500万个集装箱。最终导致运费大幅上涨。

自去年8月以来，受疫情引起的全球物流效率下降等因素影响，集装箱的紧缺问题依旧凸显，英国12月才恢复空箱运输，悉尼运空箱需要16天，美国已经到了21天左右，意大利、西班牙等南欧的一些国家甚至要30天，目前箱子还是一如既往的紧缺，市场上更是出现“一箱难求”现象。

根据中国航运景气调查显示，超九成集装箱企业表示缺箱问题将会持续3个月及以上，集装箱缺箱问题短期内依然存在。

从上海、宁波等港口的角度出发，或许加大人力调运，对进口空箱给予一定优惠调动集装箱回流的积极性，并通过优先靠泊和优先选择码头等方式增加在港周转效率，但要彻底缓解集装箱供应问题，还需要各环节的同步努力。

船期紊乱，运价大涨，集装箱紧缺，码头满负荷运转。海运行业何时驶过风浪区？

宁波梅山港区停泊的集装箱巨轮 图片来源：宁波海事局

紊乱的船期：矛盾接踵而来

但，2020年航运公司真的赚钱了吗？

无奈的船东：说赚钱都是以讹传讹

在全球集装箱班轮公司运力TOP10中，以长荣海运（EMC）、阳明海运公布的四季度财报为例，2020年12月营收涨幅最为显著，长荣海运同比增长58.8%，阳明海运同比增长35.19%。

阳明海运总经理杜书勤表示，2020年首次实现了全航线获利，为缓解缺箱问题，可能选择租船、购置二手船，以及租箱、订造新集装箱等方式。

近期，全球排名第十的以星轮船成功IPO，该公司的特别之处在于旗下只有2艘自有船，却拿下了40.6万TEU（国际标准箱单位）的运力规模。以星轮船在招股书中写道：“2020年10月1日至2021年1月19日，以星轮船新增租船26艘。”

在业绩方面，以星轮船预测称，公司全年净利润将达到5亿至5.25亿美元，而2019年净亏损为1300万美元。这是因为在运输箱量较2019年基本持平的情况下，平均运费同比增长约17%。

有业内人士分析，本次以星轮船筹集资金将用于投资船舶和集装箱业务，这释放出一个信号：集装箱船租金与海运价格的周期性波动，让航运公司不得不打出自有船与租船组合拳，以对冲未来可能收窄的利润空间，一旦运费下调，以轻资产运作的船公司将难以负担高额租金。

事实上，据克拉克森研究公司数据显示，2020年集装箱船的租金达到12年来的最高水平，收益指数同比增长3%。但在运价方面，1月29日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）降至2861.69点，已连续两周出现回调。

可以看到，高运价并非常态，航运产业是一个典型的强周期产业。2017年，历经十年下行周期的航运业迎来一个小高峰，大量热钱投入让船公司饱尝运力过剩的恶果，原本预期的拐点将至未至，拉长了行业不景气周期。

2018年，随着燃油价格上涨和营运成本上升，行业整体盈利水平远不及2017年，且呈现出两极分化，诸如阳明海运、以星轮船、ONE和现代商船为代表的船东就深陷亏损泥沼。

而如今市场环境向好，对于以重资产投入为立命之本的头部航运公司而言，是否也存在如此高的回报收益呢？一位船公司负责人表示：“大家只看到集装箱的运费上涨了，但是付出的成本有多少谁在意？现在一些披露的数据只是说收入提高，息税后利润的增长还是有限的。”

对于船公司而言，目前面临的最大问题依旧是很多港口处于停滞或瘫痪状态，瞿洋说道：“现在船公司增加的额外成本大都是疫情造成的，油价、物料、人员成本在急速上升，比如单单给船员的食品、药品补给就是很大的一笔支出，靠泊的成本明显提高了，现在很多船员已经在船上待了一两百天，他们没有休息，一旦下船就是隔离14天，这对船公司的运作造成很大障碍。”

两头想办法：运回空箱，订购新箱

面对海运价格的快速膨胀，产业链各环节表现出了截然不同的态度，面对各方争论，他们道尽苦衷，尝试理解。一场来自全球供应链的信任危机正在破局。

1月29日，装载6100多个空集装箱的“达飞万代兰”轮船靠泊宁波梅山港区。该轮船的船舶代理向《每日经济新闻》记者表示，这次“达飞万代兰”轮船走欧洲航线，运过来的6100余个空箱来自荷兰的鹿特丹港、法国的勒阿弗尔港、比利时的安特卫普港、马来西亚巴生港等。

外贸形势的复杂严峻不容忽视，1月29日，商务部外贸司副司长张力表示正会同各部门做好提升海运运力、提高中欧班列运输效率，增加集装箱供应、提高贸易便利化水平等工作，努力推动国际物流的畅通运转。

中国船东协会日前在上海召开的一次研讨会上，集中总结了造成运价持续高企的六大因素：第一，疫情影响下，进出口箱量的严重失衡；第二，国外港口效率低下，大量空箱无法回收；第三，运力充分投放，港口拥堵严重；第四，新箱产能短期难以扩容，新箱造价不断攀升；第五，集疏运体系需要进一步畅通；第六，船舶资金高昂。

瞿洋介绍，去年上半年无货可运，船舶闲置，运力过剩，因此航运公司在规划中减少了船舶供给，结果下半年，需求急剧增加，运力供给反应滞后，供小于求，严重影响即期运费，新增运力加剧了港口拥挤问题，实际有效运力并没有相应增加。

中国船东协会表示，据不完全统计，集装箱船舶在美国港口的等泊时间为5~10天，在澳洲部分港口的时间高达21天，截至2020年年底，投入箱量、回收箱量比约为3:1。

而为解决短期集装箱船运力不足，班轮公司充分释放闲置运力，满负荷运行。“最近集装箱船事故频出，这是因为航运业的空前火爆造成运力不足，船公司马力全开要求班轮尽量满载，同时保持高航速运行，提高周转率才发生的极端情况。”一位航运从业人士分析称，这反映出全球流通的箱源和货源仍很紧张。

为此，包括马士基、中远海运集运、达飞轮船在内等多家船东提出了应对方案，如调整航线加快空箱调运、暂缓报废超服务年限箱等。

然而空箱调运是在牺牲船舶效益的情况下达成的一种“君子协定”。一家船公司负责人向《每日经济新闻》记者表示，为了缓解国内用箱困难，船东承担了很多调运的成本，“空箱回流会缓解一部分，但不会缓解到很大程度，因为大家都在拼命把空箱往国内运，运力上涨、运费下降这本身就是一个悖论。” 因此空箱回流的措施必须控制在一定比例，而事实上转嫁到外贸企业的附加费只是成本中的一部分。“疫情改变了很多贸易格局，从船东角度来说并没有大家想象中那么好。”瞿洋再次强调，期间也发生过许多违约的情况。

在空箱难以及时调运的情况下，航运公司正通过向国内箱厂订购新箱解决困境。从2020年新箱产能供应来看，2020年下半年已达190万TEU，趋于现有产能的上限。尽管造箱行业无意扩容，但新箱价格不断攀升是个问题，已有租箱企业提出高昂的租金价格和长达8年的租期。

此外，航运公司也没有放弃运力投资，航运数据供应商Alphaliner指出，2020年集装箱新船订单显著增加，已增至运力的10%。但有船东也提出，由于新的造船周期以及高租金、长约压力，将导致短期新增运力有限。

也有船东在内部提出了相对保守的解决方案。据某家船代透露，几家船东正在考虑联合起来针对中小型客户成立一个平台，联盟可以帮助船东共享资源，比如有船公司当下有大高箱或者特种箱，可以让客户集中上一条船，解决客户单点物流的难题。